Zakonom o podjeli trgovačkog društva HŽ – Hrvatske željeznice d.o.o. trgovačko društvo HŽ – Hrvatske željeznice d.o.o. izvorno je podijeljeno na četiri društva s ograničenom odgovornošću za poslovna područja: upravljanje, održavanje i izgradnju željezničke infrastrukture, prijevoz putnika, prijevoz tereta i vuču vlakova. Finalnim razdvajanjem 01. 11. 2012. preostala su tri samostalna društva: HŽ Cargo d.o.o., HŽ Putnički prijevoz d.o.o. i HŽ Infrastruktura d.o.o. čiji je osnivač i jedini član Republika Hrvatska. Kroz teritorij Republike Hrvatske prolaze tri paneuropska koridora: ogranak koridora X (Savski Marof – Tovarnik), koridor V s ograncima B (Rijeka – Botovo) i C (Beli Manastir – Slavonski Šamac). Najveću brzinu na teritoriju Republike Hrvatske, vrtoglavih 160 km/h, moguće je postići na koridoru X. Prosječna brzina putničkih vlakova u Hrvatskoj iznosi 45 km/h, dok ona primjerice u Njemačkoj iznosi 100 do 140 km/h ovisno o pravcu. Navedeno ni ne čudi, obzirom da je više od 60% ukupne duljine željezničke mreže izvan ciklusa održavanja, oprema za signalizaciju i komunikaciju također je dotrajala, a prosječna starost vagona iznosi više od 30 godina. Prema podacima Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture, na teritoriju Republike Hrvatske postoji ukupno 2.722 km kolosijeka, od čega je elektrificiranih kolosijeka ukupno 980 km, odnosno 36% ukupne duljine. Usporedbe radi, u ostatku EU se oko 80 posto željezničkog prometa odvija ekološki i financijski prihvatljivijom električnom vučom. U tim uvjetima je održavanje željezničkog prometa koji ima gustoću infrastrukture (kilometar pruge na četvorni kilometar) na istoj razini kao i u zapadnoj Europi, ali s upola manjom gustoćom prometa, manjom produktivnošću i tri puta manjom prosječnom plaćom stanovništva, preskupo, čime se ugrubo mogu objasniti poslovni rezultati u nastavku.
Kako je iz dostupnih financijskih izvješća vidljivo i u 2016. godini najveći dio prihoda društava HŽ Putnički prijevoz d.o.o. i HŽ Infrastruktura d.o.o. predstavljaju sredstva iz državnog proračuna. Nominalno izraženo, riječ je o iznosu od 523.329.000 kuna dodijeljenih društvu HŽ Putnički prijevoz d.o.o., odnosno 938.463.000 kuna dodijeljenih društvu HŽ Infrastruktura d.o.o. Relativno izraženo, riječ je 61% (Graf 1), odnosno 78% (Graf 2) ukupnih prihoda navedenih društava. Društvo HŽ Putnički prijevoz d.o.o. 2016. godinu završilo je s dobiti od 184.000 kuna, a društvo HŽ Infrastruktura s dobiti od 1.012.000 kuna. Društvo HŽ Cargo d.o.o. nema pravo na dodjelu sredstava iz Proračuna RH te je 2016. godinu završilo s gubitkom od 121.111.868 kuna. Osim navedenog gubitka, podatak koji još više zabrinjava akumulirani je gubitak koji je prošle godine iznosio 768.941.178 kuna.
Navedene okolnosti u kojima se danas željeznice nalaze, kao i sami financijski rezultati, poražavajući su. Samo po sebi nameće se pitanje održivosti ovakvog sustava i budućnosti željeznice u Republici Hrvatskoj. Čak je i laiku poput mene, jasno kako je ovakav sustav ogroman teret za porezne obveznike koji na kraju i nemaju neku preveliku korist od njega obzirom na stanje u kojem se on trenutno nalazi. Mišljenja sam kako je potrebno provesti odlučnije korake sa ciljem revitalizacije željeznica u Republici Hrvatskoj. Nužno je optimizirati kompanijsko poslovanje te ga učiniti manjim, učinkovitijim, bržim i profitabilnijim.
Također, u kontekstu odlučnih koraka, smatram kako ne bi bilo loše proučiti dosadašnje modele privatizacije željeznica u drugim zemljama. Tako su primjerice Njemačka i Francuska primijenile centralizirani model u javnom državnom vlasništvu, dok su se u Švedskoj i Japanu odlučili za privatizaciju željeznica. Te su zemlje nedugo nakon privatizacije prošle kroz bolnu prilagodbu na tržišno natjecanje, tijekom koje se želja za povratom investicije i profitom često plaćala ukidanjem neprofitnih linija i nižim investicijama, a posljedice su bile pad sigurnosti i ukidanje pojedinih usluga željezničkog poslovanja. S vremenom su ipak počeli biti vidljivi plodovi reorganizacije javnog u privatno željezničko poslovanje, te se danas vidi jasna strategija i ciljevi razvoja koji za rezultat imaju niže vladine poticaje, veće prihode željeznica, pa i veće prihode od poreza u državnoj blagajni. Također, zahvaljujući reorganizaciji, omogućene su nove investicije i inovacije pa tako danas u Japanu postoji elektromagnetski vlak koji može postići brzinu veću od 600 km/h, mnogo brže od hrvatskih vrtoglavih 160 km/h.
Matija Janječić